En 1.871 se inició la construcción del ferrocarril que uniría San José con la costa caribeña, en un tiempo en que la economía de Costa Rica se basaba en el café que se cultivaba en el valle central, el cual se transportaba en carretas de bueyes hasta Puntarenas, en la costa pacífica, para su envío a Europa, cuando aún no existía el canal de Panamá, de ahí que el proyecto del ferrocarril al Caribe fuera de suma importancia para el país. El Gobierno de Costa Rica, siendo Tomás Guardia Gutiérrez presidente, firmó un contrato con el contratista estadounidense Henry Meiggs, conocido por haber construido ferrocarriles en Chile y en Perú, para llevar a cabo la construcción de esta vía férrea. Ese mismo año se funda la ciudad de Limón por el teniente coronel Federico Fernández Oreamuno.

Henry Meiggs traspasó el contrato a su sobrino Henry Keith, quien llevó las obras hasta el río Pacuare, antes de su fallecimiento por fiebre amarilla en 1.875. Mainor Cooper Keith, sobrino de Henry, es quien se haría cargo del proyecto a la muerte de su tío, nacido en Brooklyn, sus actividades comerciales llegarían a tener un profundo impacto en Costa Rica y en Centroamérica durante el Siglo XIX y principios del Siglo XX.

El proyecto del ferrocarril se tornó difícil por la falta de financiamiento, lo accidentado del terreno, la espesa selva y las enfermedades tropicales. El proyecto requería de mucha mano de obra y resistencia física, por lo que se hizo necesaria la contratación de mano de obra extranjera, llegándose a contratar hasta cuatro mil personas. Inicialmente se contratan filibusteros que mueren de fiebre amarilla, después asiáticos, irlandeses, escoceses, ingleses y coolies, posteriormente llegan inmigrantes del Caribe, Honduras, Panamá y Belice, y finalmente lo harían en mayor número de Jamaica. El día 20 de Diciembre de 1.872, llegaría el primer navío ¨Lizzie¨ a Puerto Limón procedente de Kinstong con 123 trabajadores para la compañía, un año después eran 1.000 los trabajadores jamaicanos, en su mayoría de origen ashanti, que con el tiempo echarían raíces en esta tierra. El ferrocarril trajo además chinos de Cantón e italianos para sus últimos tramos. 

En el año 1.882 el gobierno de Costa Rica se ve incapaz de hacer frente a los pagos tanto a Keith como a los bancos ingleses que financiaban las obras, así que el propio Keith junto a otros inversionistas puso el capital y renegoció la deuda con los bancos. A cambio, el gobierno del presidente Próspero Fernández Oreamuno le otorgó territorios en concesión con un área de 3.200 km², libres de impuestos, a lo largo de la ruta del ferrocarril y el arrendamiento del ferrocarril mismo por un plazo de 99 años para su operación. 

El ferrocarril se terminó en 1.890, pero el flujo de pasajeros y carga no proveían suficientes recursos para pagar las deudas contraídas, así que Keith entró de lleno al negocio del banano, el cual llegó a dominar en todo Centroamérica.

Junto a la construcción del ferrocarril al Atlántico nacieron los cultivos de banano aprovechando las tierras fértiles a lo largo de su ruta. A inicios de 1.873, Mainor Keith ya había comenzado a experimentar con cepas de banano obtenidas de los franceses. Para comerciar la fruta, comenzó a llevarlas a New Orleans en un barco de vapor desde puerto Limón, resultando un negocio muy lucrativo. Las buenas perspectivas lo motivaron para su rápida expansión hasta Panamá y Colombia, consiguiendo el dominio en el mercado del banano.

Tras una crisis económica en 1.899 Keith se vio obligado a fusionarse con la firma Boston Fruit Company que en ese momento dominaba el comercio de esta fruta en las Indias Occidentales, como resultado de esta fusión nacería la United Fruit Company, de la que Keith fue vicepresidente. Esta compañía destacó en la producción y comercio de frutas tropicales, especialmente plátanos y piñas, en plantaciones del tercer mundo. Sus intereses comerciales llegaron a abarcar grandes extensiones de Centroamérica y el Caribe donde la empresa era conocida como Mamita Yunai. Tenía un enorme poder en los países centroamericanos, ya que junto con el gobierno de Estados Unidos ayudaba a derrocar regímenes democráticos para instaurar gobiernos represores en los países que se oponían a su actividad económica. Es lo que se conoció como Repúblicas Bananeras, donde la empresa establecía a líderes locales que favorecieran sus intereses económicos.

Con el comienzo del Siglo XX la United Fruit extendió sus cultivos desde Panamá hacia los valles de la Baja Talamanca, lo que se llamó la División Sixaola. Su necesidad de vías de comunicación terrestre la llevo a construir en 1.908 el puente sobre el río Sixaola y una línea férrea entre Sixaola y Cuabre (Olivia), desde donde los productos eran llevados hasta el puerto de Almirante en Panamá. Diez años mas tarde extendió sus cultivos al Valle de La Estrella, para ello construiría otra línea férrea que unió este valle con Limón. 

La llegada de las compañías internacionales convirtiendo en fincas bananeras los territorios de la Baja Talamanca y sus planes de extraer los recursos naturales de la región obliga a los indígenas a replegarse en las montañas y de nuevo muestran su disconformidad, provocando otra rebelión bajo el mando de Antonio Saldaña, último rey de Talamanca, a la cabeza de las comunidades que se opusieron a la expropiación de sus tierras. Saldaña murió en 1.910 envenenado en extrañas circunstancias. 

El crecimiento demográfico de Talamanca avanzó junto a las plantaciones de banano y a las actividades complementarias que la empresa bananera ofrecía, pero en general las haciendas bananeras y sus trabajadores formaron núcleos independientes de las poblaciones costeras, que contaban con sus propios servicios. 

En 1.920 se producen una serie de inundaciones y plagas que provocan una crisis en el banano, que junto a la caída de los precios, hace que estas compañías se retiren parcialmente del Caribe, provocando un receso en la economía y un notable asilamiento de la región.

En el 1.929, tras sobreexplotar los terrenos durante 20 años, la compañía arrienda gran parte de sus terrenos a productores independientes que pasaron a tomar todo el riesgo de la producción. En el 1.930 la División Sixaola abandona las plantaciones de la zona alta del valle de Talamanca y se retira a la zona baja. 

En 1.930 la United Fruit Company pasó a la administración de un grupo americano, más rígido que el grupo inglés en cuanto a las condiciones para los trabajadores. Por el mal trato hubo huelgas, la de mayor dimensión ocurrió en el 1.934, aunque estas se venían dando desde el 1.913, provocando grandes represalias y despidos, especialmente de los trabajadores activistas de la UNIA, el movimiento de Marcus Garvey, que en algunos casos huyeron de las plantaciones hacia las poblaciones costeras. 

En los años 30 incursiona en Talamanca la Penshurst Banana Company estableciendo sus plantaciones de banano y una línea férrea desde el sur del río La Estrella hasta pasado Hone Creek, cerca de Puerto Viejo. 

La United Fruit Company y la Penshurt Banana Company, transformaron la agricultura antes artesanal en agricultura masiva, llevaban las riendas de la economía del sector agrícola ya que seleccionaban y controlaban los productos que se sembraban tanto en sus plantaciones como en las pequeñas fincas independientes, que dependían de los requisitos y precios que la compañía imponía para comercializar los productos. 

La Penshurt Banana Company dejó las plantaciones en la segunda guerra mundial, sus trabajadores quedaron desempleados y también los pequeños agricultores satélites que dependían de su mercado. Fue una época dura económicamente para Talamanca, la gente emigró en busca de trabajo a Panamá, Limón y al centro del país. La Unite Fruit Company por su parte siguió con sus operaciones, en 1.970 pasó a ser la United Brands Company, que posteriormente se llamaría Chiquita Brands International.

Las compañías extranjeras llegaban con el capital y la tecnología para la explotación de sus productos, construían puentes, puertos, líneas férreas y abrían nuevas vías de comunicación terrestres que fueron reemplazando a las marítimas. Su aporte también fue económico pues crearon fuentes de trabajo para la gente de la zona, aunque por otro lado provocó cambios transcendentales en la forma de vida de los habitantes y daños irreparables en los ecosistemas del Caribe.

Fotografias del Archivo del Museo Nacional de Costa Rica

Texto de Juan Carlos Lorite y Paco Salmerón